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Le vol en petit avion (je parle ici d’avions ayant une capacité de 2 à 6 passagers) nous ramène souvent aux principes fondamentaux du vol en avion. Avec peu ou pas d’équipement permettant de voler dans des conditions difficiles, il est particulièrement important pour le pilote d’avoir une compréhension profonde des conditions météorologiques et du comportement de son appareil pour déceler toute anomalie. En effet, plusieurs instruments améliorant la sécurité, qui sont maintenant à toute fin pratique standard sur les avions commerciaux, ne sont pas disponible sur les petits avions. On parle par exemple d’instruments comme les radars météo et anti-collision, les systèmes de dégivrage et même la redondance des systèmes mécaniques et électriques. Après tout, ces petits avions n’ont généralement qu’un seul moteur. On peut difficilement dire que les quatre cylindres du moteur sont redondants! Je m’amuse à comparer le vol en petit avion à se promener sur l’autoroute de la Capitale (Félix-Leclerc ou what ever son vrai nom) dans le coin de Pierre-Bertrant dans un cart sous-motorisé (ou en Aspire, c’est pareil).

Il est donc important pour le pilote de tout type d’avion, mais particulièrement de petits avions, de surveiller la progression des phénomènes météorologiques avant et durant son vol pour s’assurer qu’il ne mènera pas son avion dans des conditions. Il s’agit là d’une responsabilité lourde de conséquences.

La semaine dernière, j’ai eu la chance de faire un vol magnifique avec Nicolas; un vol de Québec à Toronto avec escales à Saint-Hubert et Kingston. Avec le vent de face, notre vitesse par rapport au sol était d’environ 90 nœuds, soit 167 km/h. C’est très lent pour ce type d’avion, un Piper 28.

À notre arrivé à Toronto, les conditions de vol étaient loin d’être idéales. Malgré la vérification en profondeur des conditions météo, on peut parfois avoir des surprises. Ce temps-ci de l’année, c’est particulièrement vrai; Avec l’arrivé du printemps, bien que ce soit déjà le cas depuis la fin de l’automne si vous voulez mon avis, nous sommes entre deux masses d’air ce qui fait que la météo peut changer très rapidement. Bon, d’être pris entre deux masses d’air c’est mieux que d’être pris entre deux mazdas vous me direz, mais ça peut faire des surprises comme ça été notre cas à Toronto où, contre l’attente de tout le monde, les systèmes météo ont glissé plus au sud et plus rapidement que prévu. C’est ainsi que nous sommes arrivé à Toronto sous la pluie avec des risques de givrage partout dans la région. Ce sont des conditions potentiellement très dangereuses pour un petit avion comme le Piper PA-28 qui n’est pas équipé pour voler dans des conditions de vol aux instruments et des conditions givrantes.

C’est ainsi qu’après une longue discussion avec les experts en météo du centre d’information de vol, Nicolas a dû prendre la décision qu’il n’était pas sécuritaire de reprendre les airs. C’était là définitivement la bonne décision étant donné les conditions du vol parce qu’en effet, il n’y a pas de risque à prendre. La vie est déjà trop courte pour faire tout ce qu’on voudrait faire... alors pourquoi faire des efforts pour tenter de la raccourcir davantage !? Lors de ces évènements, j’ai encore une fois été en mesure de constater l’impact de la formation sur les décisions que prennent les pilotes. Visiblement, les élèves pilotes écoutent ce qu’on leur dit et je suis d’avis que sans cette formation axée sur la prévention et la sécurité, il y aurait beaucoup plus d’incidents et même d’accidents.

Après tout, il n’est pas toujours facile d’évaluer les risques associés aux conditions météorologiques, surtout pour les pilotes en formation qui n’ont que peu d’expérience. Malgré cette expérience limitée, limite dont la plupart d’entre eux sont très conscient, le processus décisionnel repose entièrement sur leurs épaules. Certes, ils ont des outils à leur dispositions pour les aider, mais la décision leur revient toujours et ils sont très conscient des conséquences qu’une mauvaise décision pourrait impliquer. Chapeau à eux pour le sérieux avec lequel ils font face à ces décisions difficiles et pour le calme qu’ils gardent devant une telle pression.

Une chose est certaine, avec Nicolas aux commandes, on peut être assuré de ne pas se retrouver dans une situation difficile. Il a démontré un jugement exemplaire et lorsque j’embarquerai dans l’avion avec lui, je n’aurai jamais aucun doute quant à ma sécurité ou même mon confort. Beaucoup de mérite revient à ses instructeurs et collègues, je pense entre autres à Marie-Claire, Jannick, Hugo, Brigitte et même Sylvain d’Air Canada Jazz dont j’entends presque la voix dans ma tête, mais encore plus de mérite revient à Nicolas pour les avoirs écoutés et en avoir tiré des leçons.

C’est ainsi que nous sommes revenu de Toronto en avion, certes, mais à 470 nœuds cette fois et à 36 milles pieds, avec une expérience formatrice de plus et, surtout, une bonne leçon.